Emenda prorroga vigência de dois itens do RBAC n° 61

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Brasília, 19 de setembro de 2014 - A Agencia Nacional de Aviação Civil (ANAC) aprovou, na última segunda-feira (15/09/2014), em reunião deliberativa da Diretoria, a Emenda n° 04 ao Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 61 (RBAC nº 61), que estabelece procedimentos para emissão de licenças, de habilitações e de certificados para pilotos.

Foram alterados os requisitos para concessão e revalidação da habilitação de tipo, a exigência de horas para concessão da licença de piloto de linha aérea (PLA) e a extinção da habilitação de piloto de acrobacia. 

Os outros dois últimos requisitos, que afetam diretamente a instrução teórica e prática e fizeram parte desta última revisão do RBAC 61, foram prorrogados por mais um ano. São eles:  a exigência ou não de 200 horas de voo como piloto em comando para obtenção da habilitação de instrutor de voo e a exigência ou não de curso teórico para obtenção de licenças. Eles foram prorrogados por mais um ano porque possuem relação com um dos projetos prioritários em curso na Agência: “Otimização e Melhoria da Qualidade do Processo de Certificação de Pessoal da Aviação Civil”. Os resultados desse projeto vão subsidiar a decisão da Diretoria Colegiada da ANAC no que diz respeito a esses dois requisitos.

Consulte a nova emenda – Emenda nº 04/2014 (Resolução nº 344/2014)

AERONAVES E MOTORES -> Capítulo XX - INSTRUMENTOS -- Parte 3/3

CAPÍTULO XX

INSTRUMENTOS

PARTE 3/3

CONTINUAÇÃO... 

MANÔMETRO DE PRESSÃO DE ADMISSÃO

É um manômetro de pressão absoluta, funcionando com uma cápsula aneroide, que mede a pressão no coletor de admissão dos motores superalimentados. Já foi mencionado que este manômetro indica a pressão atmosférica quando o motor está parado.



BÚSSOLA

É o instrumento que indica a proa magnética (ângulo entre a direção do norte magnético da terra e o eixo longitudinal do avião). Há dois tipos de bússola: a bússola magnética e a bússola de leitura remota.

• Bussola magnética -  Seu funcionamento baseia-se no ímã, que tem a propriedade de apontar o norte magnético. Um ou mais ímãs permanentes são embutidos dentro de uma escala circular móvel chamada limbo. O limbo está contido numa caixa transparente cheia de querosene, que amortece as oscilações. A bússola magnética é sujeita a erros causados por campos magnéticos espúrios, fricção do pivô e movimentos do avião.

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Os campos magnéticos espúrios presentes na cabine do avião podem ser em parte anulados pelos ímãs compensadores existentes na caixa  da bússola, ajustados por parafusos. O erro remanescente é indicado num cartão de desvio, junto ao instrumento. A fricção do pivô não pode ser anulada, mas parcialmente atenuada pela própria vibração do avião. Os movimentos do avião influenciam da seguinte forma; as acelerações e desacelerações fazem o limbo inclinar-se como um pêndulo, e as curvas inclinam o limbo em relação ao horizonte, fazendo-o receber a influência do componente vertical do campo magnético da terra. As leituras da bússola devem, portanto, ser feitas com o avião estabilizado em voo horizontal.

As indicações gravadas no limbo são: N, 3, 6, E, 12, 15, S, 21, 24, W, 30, 33, que correspondem aos 360 graus do círculo completo. O Norte (N) corresponde o grau 0; o Leste (E) a 90 graus, o Sul (S) 180 graus e o Oeste(W) 270 graus.

  

• Bússola de leitura remota -  O sensor magnético (válvula de fluxo ou "flux-gate") dessa bússola fica na ponta da asa, livre de campos magnéticos espúrios. Seus sinais são processados e corrigidos por um transmissor e enviados a um indicador no painel de instrumentos, livre dos erros citados acima.

FLUXÔMETRO ou INDICADOR DE CONSUMO

É o instrumento que indica o consumo horário do motor. Ele recebe o sinal elétrico de um transmissor de fluxo instalado na tubulação de combustível.

RADIOALTÍMETRO

É um instrumento que indica a altura verdadeira ou absoluta do avião em relação ao solo. Seu funcionamento baseia-se no radar. Uma antena no avião envia um pulso (sinal muito curto) de radar para o solo, e o sinal refletido é recebido por outra antena. O tempo decorrido é calculado eletronicamente e convertido em altura.

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FAIXAS DE UTILIZAÇÃO

Muitos instrumentos possuem faixas de utilização, de cores diferentes, que servem para indicar ao piloto as condições de funcionamento normal ou anormal do sistema. Há casos em que o instrumento não possui indicação numérica alguma, mas apenas as faixas de utilização.

As cores convencionais são:

• Verde - Indicação Normal;
• Amarelo - Alerta ou Tolerável por certo tempo;
• Vermelho - Perigo ou Limite Excedido;

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CADC "CENTRAL AIR DATA COMPUTER"

É um conjunto que aciona eletricamente todos os instrumentos e dispositivos baseados no sistema Pitot-estático, como o velocímetro, altímetro, variômetro, machímetro, piloto automático etc. O seu uso é vantajoso em aviões muito complexos ou de grande porte.

Estudo Opcional: As principais vantagens de uso do CADC são:

• Elimina as tubulações de pressão estática e dinâmica dos instrumentos, substituindo-os por cabos elétricos. Isso simplifica consideravelmente o sistema, uma vez que tais tubulações são muito intrincadas e sujeitas a vazamentos e entupimentos em determinados aviões.

• O computador processa os sinais de entrada (pressão dinâmica, pressão estática e temperatura), simplificando os instrumentos indicadores no painel, que recebem os sinais já prontos do computador, com todas as correções necessárias. Além disso, o computador vigia permanentemente o sistema e aciona alarmes quando alguma discrepância é constatada.

SUMÁRIO PARA ESTUDO

A lista abaixo contém todos os instrumentos estudados neste livro. De cada instrumento, você deverá saber principalmente para que servem e o princípio de funcionamento.

INSTRUMENTOS DE VOO

• ALTÍMETRO;
• VELOCÍMETRO;
• VARIÔMETRO;
• MACHÍMETRO;

INSTRUMENTOS DE NAVEGAÇÃO

• BÚSSOLA;
• TERMÔMETRO DE AR EXTERNO;
• CRONÔMETRO;
• HORIZONTE ARTIFICIAL;
• GIRO DIRECIONAL;
• INDICADOR DE CURVA;
• INCLINÔMETRO;
• ADI;
• HSI;

INSTRUMENTOS DOS MOTORES

• TERMÔMETRO DE CABEÇA DE CILINDRO;
• TERMÔMETRO DO ÓLEO;
• MANÔMETRO DO ÓLEO;
• MANÔMETRO DE PRESSÃO DE ADMISSÃO;
• TACÔMETRO;
• FLUXÔMETRO;
• TORQUÍMETRO;

TERMÔMETROS DO AVIÃO (SISTEMAS)

• LIQUIDÔMETRO;

AERONAVES E MOTORES -> Capítulo XX - INSTRUMENTOS -- Parte 2/3

CAPÍTULO XX

INSTRUMENTOS

PARTE 2/3

CONTINUAÇÃO... 

MANÔMETRO DE PRESSÃO RELATIVA

Este manômetro fornece indicações a partir da pressão ambiente, que é considerada como "zero". O elemento sensível é um tubo metálico achatado e enrolado, chamado tubo de Bourdon. Ele é fechado numa extremidade, e distende-se quando uma pressão é aplicada em seu interior. 

Um mecanismo é usado para transmitir esse movimento ao ponteiro. O tubo de Bourdon é feito de bronze fosforoso para as baixas pressões e de aço inoxidável para as altas pressões.

No Avião, os manômetros de pressão relativa são calibrados em:

• libras-força por polegada quadrada (lbf/in², lbf/pol² ou PSI);
• quilogramas-força por centímetro quadrado (kgf/cm²);

Além das funções primárias como manômetros de pressão do óleo, de combustível, de oxigênio e etc, podem também ter função indireta como indicadores de temperatura, torque do motor e outros.

Imagem 1

TERMÔMETRO

Os tipos de termômetros mais utilizados, quanto ao princípio de funcionamento, são três:

TERMÔMETRO ELÉTRICO 

(OU DE RESISTÊNCIA)

Esse é o tipo mais adequado para medir a temperatura do ar externo. O  indicador é um amperímetro que mede a corrente elétrica que passa pela resistência.

TERMÔMETRO DE 

PRESSÃO DE VAPOR

Esse é o tipo mais adequado para medir temperatura do óleo. O indicador é um manômetro com um tubo de Bourdon.

TERMÔMETRO DE PAR 

TERMOELÉTRICO 

(THERMOCOUPLE)

Este é o tipo mais adequado para altas temperaturas, como a da cabeça do cilindro.

GIROSCÓPIO

O giroscópio é uma roda girante apoiada de modo que possa ser colocada em qualquer posição. Quando o rotor é posto a girar rapidamente, ele mantém a posição inicialmente fixada, quaisquer que sejam os movimentos do suporte. Essa propriedade chama-se rigidez giroscópica.

O giroscópio tem ainda uma outra propriedade. Na figura abaixo (Imagem 2), se girarmos a mão no sentido indicado, o rotor irá reagir, fazendo o eixo girar num plano perpendicular ao do movimento da mão. Essa propriedade chama-se precessão. Essas duas propriedades, a rigidez giroscópica e a precessão, servem de base para diversos instrumentos que orientam o piloto num voo sem visibilidade.

Imagem 2

INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS

Os instrumentos puramente giroscópicos (não dependem de sinais externos de rádio) são os seguintes

GIRO DIRECIONAL

Acusa variação de rumo (desvio de proa "direção" para a direita ou esquerda).

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HORIZONTE ARTIFICIAL 

(INDICADOR DE ALTITUDE)

Indica a atitude do avião (nariz alto ou baixo, asas niveladas ou inclinadas).

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INDICADOR DE CURVA 

(TURN AND BANK)

Indica a inclinação e a razão de curva (velocidade de giro; Ex.: 3 graus por minuto)

Imagem 5

Estes instrumentos substituem a visão externa do piloto, permitindo portanto o voo por instrumentos (que será estudado quando estiver realizando seu curso de PC).


SISTEMA DIRETOR DE VOO

É um conjunto de instrumentos que fornecem orientação completa para o piloto manobrar o avião e fazer a navegação. O sistema diretor de voo é uma evolução dos instrumentos giroscópicos estudados anteriormente, acrescidos de indicações de sinais de rádio. É formado basicamente por dois instrumentos:

• Indicador diretor de Atitude (ADI)
• Indicador de situação Horizontal (HSI)

INDICADOR DIRETOR DE ATITUDE (ADI)

Este instrumento é uma evolução do horizonte artificial e do indicador de curva. Indica ao piloto a atitude do avião e como corrigi-la se estiver incorreta.

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INDICADOR DE SITUAÇÃO HORIZONTAL (HSI)

É uma evolução do giro direcional e orienta a navegação. Acusa desvio de rumo e indica se o avião está fora da trajetória determinada pelo rádio-auxílio escolhido.

Imagem 7

A explanação desse assunto fica em parte prejudicada por que depende do conhecimento dos rádio-auxílios e procedimentos de voo IFR, que fogem as finalidades deste curso (PP).

ACIONAMENTO DO ROTOR DO GIROSCÓPIO

O giroscópio é geralmente acionado pelo sopro do ar que entra na caixa do instrumento, pela ação de uma bomba a vácuo acionada pelo motor. Há também giroscópios acionados por motor elétrico.

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INCLINÔMETRO ("BOLINHA")

Esse instrumento indica quando uma curva é feita com inclinação incorreta das asas. É constituído por um tubo transparente recurvado, contendo no seu interior querosene e uma bolinha pesada.

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CRONÔMETRO

O cronômetro instalado no avião é utilizado como instrumento de navegação, por que diversos procedimentos ou manobras são controlados através do tempo.


TACÔMETRO (OU CONTA-GIROS)

Server para indicar a velocidade de rotação do eixo de manivelas do motor. Os tipos de tacômetros normalmente adotados nos motores de aviões são:

• Tacômetro Mecânico - É também conhecido como tacômetro centrífugo e baseia-se na ação de contra-pesos rotativos que atuam sobre o mecanismo do ponteiro do instrumento.

• Tacômetro Elétrico - É constituído por um pequeno gerador acionado pelo motor do avião, ligado a um indicador calibrado em RPM.

Nos tacômetros antigos, o gerador é de corrente contínua e o indicador é um voltímetro. Nos modernos, o gerador é de corrente alternada e o indicador possui um motor síncrono que gira na mesma rotação do gerador, Acionando o ponteiro por ação eletromagnética.

TORQUÍMETRO

Indica o toque fornecido pelo motor. Geralmente é um manômetro de pressão relativa, que mede a pressão de óleo gerada por um dispositivo na caixa de engrenagens da hélice.

NOTA: (Estudo Opcional): O torque é indicado no instrumento sob forma de pressão (kgf/cm² lbf/in² ou PSI). Nos motores a pistão, essa pressão é usualmente conhecida como BMEP (Brake Mean Effective Pressure). Normalmente o torquímetro é usada somente em motores de alta potência.

AERONAVES E MOTORES -> Capítulo XX - INSTRUMENTOS -- Parte 1/3

CAPÍTULO XX

INSTRUMENTOS

PARTE 1/3

CLASSIFICAÇÃO

O voo do avião e o funcionamento do motor e dos sistemas são controlados através de instrumentos. Existem quatro grupos básicos de instrumentos, conforme mostrado abaixo.


Instrumentos de Navegação

Orientam o voo do avião numa determinada trajetória. Ex.: Bússola

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Instrumentos de Voo

Indicam as variáveis que afetam o voo do avião, como a  velocidade, altitude, etc. Ex.: Altímetro

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Instrumentos do Motor

Indicam as condições de funcionamento do motor. Ex.: Tacômetro.

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Instrumentos do Avião

Indicam o funcionamento dos sistemas do avião. Ex.: Liquidômetro (Marcador de quantidade de combustível em cada asa)

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Os instrumentos do avião são muito variados e seu estudo detalhado foge as finalidade deste curso. Portanto muitos instrumentos serão descritos apenas superficialmente, em nível suficiente para atender ao programa.

SISTEMA PITOT-ESTÁTICO

Este sistema tem a finalidade de captar as pressões estática e dinâmica para os seguintes instrumentos:

• Altímetro;
• Velocímetro;
• Variômetro;
• Machímetro;

O dispositivo captado das pressões é o Tubo de Pitot, que é geralmente instalado sob a asa do avião, conforme mostra a figura a baixo.

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No seu aspecto construtivo, o tubo de Pitot possui uma tomada de pressão estática (que é a pressão atmosférica fora do avião) e uma tomada de pressão total (que é a soma da pressão estática com a pressão dinâmica, pois é impossível separá-las). Para evitar a formação de gelo e o acúmulo de água, o tubo de Pitot possui uma resistência elétrica de aquecimento e furos para drenagem da água.

Imagem 6

LINHAS DE PRESSÃO ESTÁTICA E DINÂMICA

As pressões captadas no tubo de Pitot são enviadas até os instrumentos através de duas linhas de tubos:

1. linha de pressão estática;
2. linha de pressão dinâmica ou de impacto (apesar dos nomes, a pressão transmitida é a total e não apenas a dinâmica)

MANÔMETROS

São instrumentos destinados a medir a pressão. Os manômetros classificam-se em:

1. manômetros de pressão absoluta;
2. manômetros de pressão relativa;

MANÔMETRO DE PRESSÃO ABSOLUTA

Este tipo de manômetro é geralmente graduado em polegadas de mercúrio (in Hg) e mede a pressão em relação a vácuo. Isso significa que dará indicação "zero" somente no vácuo ou no espaço, acima da camada atmosférica da terra.

O funcionamento do manômetro de pressão absoluta baseia-se na cápsula aneróide, que contém vácuo no seu interior. Essa cápsula é uma pequena "sanfona" que se expande ou achata de acordo com a pressão externa.

A cápsula (aneróide ou não) é  utilizada em todos os instrumentos ligados ao sistema Pitot-estático, a serem descritos nos itens seguintes.

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ALTÍMETRO

O altímetro é um instrumento que indica a altitude onde o avião se encontra. Basicamente é um barômetro (manômetro que mede a pressão atmosférica) formado por uma cápsula aneroide ligada à linha de pressão estática do avião. Essa cápsula aciona um ponteiro, através de um mecanismo. O mostrador possui uma escala graduada em altitude (pés ou metros).

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VELOCÍMETRO

O velocímetro é um instrumento que mede a velocidade do avião em relação ao ar. É baseado numa cápsula de pressão diferencial que recebe a pressão total no seu interior e a pressão estática no exterior. As pressões estáticas do interior e do exterior se anulam, e a pressão dinâmica sozinha faz a cápsula expandir-se, movimentando a agulha no mostrador através de um mecanismo. O instrumento é graduado em km/h, mph ou kt.

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VARIÔMETRO OU INDICADOR DE SUBIDA

Serve para indicar a velocidade de subida ou descida, geralmente em pés por minuto ou metros por segundo. Seu funcionamento baseia-se não na pressão atmosférica, mas na sua variação. Se o avião descer, a pressão aumentará, e se subir acontecerá o contrário. Essa variação atua sobre uma cápsula de pressão diferencial, que movimenta uma agulha no mostrador.

As razões de subida são indicadas em pés por minuto (ft/min) ou metros por segundo (m/s). O variômetro é vulgarmente conhecido como "Climb", por que os instrumentos americanos e ingleses têm essa palavra escrita no mostrador, significando "subida"

Imagem 10

MACHÍMETRO

Este instrumento (costuma-se ler "maquímetro") é derivado do velocímetro e baseia-se também na cápsula aneroide (com vácuo interno) e na cápsula de pressão diferencial (pressões diferentes dentro e fora). Serve para indicar o Número de Mach.

O número de Mach (costuma-se ler "mac") é o número que resulta dividindo a velocidade do avião pela velocidade do som. Por exemplo, "Mach 0,8" indica uma velocidade igual a 0,8 vezes a velocidade do som. Nos aviões a reação o voo é muitas vezes controlado pelo número de Mach.

AERONAVES E MOTORES -> Capítulo XIV - HÉLICES

CAPÍTULO XIV

HÉLICES

INTRODUÇÃO

É a parte do grupo motopropulsor que produz a tração, transformando a potência efetiva do motor em potência útil. O funcionamento aerodinâmico da hélice é estudado em Teoria de Voo e por isso cuidaremos apenas dos seus aspectos mecânicos e construtivos neste capítulo.


CONSTITUIÇÃO DA HÉLICE

A hélice possui duas ou mais pás, que têm um perfil aerodinâmico semelhante ao da asa do avião. Cada pá é dividida em estações para facilitar a identificação dos perfis e ângulos das pás. Uma delas é adotada como "estação de referência" pelo fabricante.

O ângulo de torção da pá diminui da raiz para a ponta; na estação de referência, ele recebe o nome de "ângulo da pá".

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MATERIAIS

Geralmente usam-se ligas de alumínio para fabricar as hélices, mais podem ser usados outros materiais, como a madeira e plásticos reforçado com fibras. As hélices de madeira podem ser encontradas nos motores de menor potência. A figura abaixo (Imagem 2) mostra vários detalhes dessa hélice.

Imagem 2

TIPOS DE HÉLICES

As hélices são classificadas em:

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HÉLICE DE PASSO FIXO

Esse tipo de hélice é geralmente inteiriço e suas pás são fixas.


HÉLICE DE PASSO AJUSTÁVEL

O ângulo da pá desta hélice pode ser ajustado no solo, Normalmente a hélice deve ser removida e ajustada numa bancada, utilizando ferramentas e gabaritos apropriados.

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HÉLICE DE PASSO VARIÁVEL (MANUAL)

O passo pode ser variado pelo piloto durante o voo. nas hélices mais simples (de duas posições) existem apenas duas opções; passo mínimo e passo máximo. As hélices mais complexas permitem ajuste contínuo entre o mínimo e o máximo.

O mecanismo geralmente usa pressão de óleo para reduzir o passo e um contrapeso centrífugo para aumentá-lo.

As hélices manuais exigem certo cuidado na operação. Se o piloto acelerar o motor ao máximo com a hélice em passo mínimo durante o voo, o limite de rotação do motor pode ser excedido. Por outro lado, se o piloto decolar com passo máximo, a tração será reduzida e a pista poderá ser insuficiente para levantar voo.

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HÉLICE DE PASSO VARIÁVEL (AUTOMÁTICO)

Este tipo de hélice é mais conhecida como "Hélice de Passo Controlável" ou "Hélice de Velocidade Constante". Distingue-se dos outros tipos por que

• Funciona com velocidade constante;
• possui governador;
• é automática;

O funcionamento a velocidade constante permite ao motor manter sempre a rotação ideal para a qual foi projetado. O controle automático, efetuado pelo governador, evita sobrecarga ao piloto e os riscos de um ajuste incorreto do passo.

GOVERNADOR

É um dispositivo que controle o passo da hélice. Se a rotação do motor aumentar, o governador aumentará o passo, e portanto a carga aerodinâmica da hélice sobre o motor. Se a rotação diminuir, a ação será oposta.

As hélices de passo controlável classificam-se em hélices aeromáticas, hidromáticas e elétricas. O governador das hélices aeromáticas usa a pressão do ar comprimido para variar o passo; estas hélices não chegaram a ser desenvolvidas. As outras duas são praticamente as únicas atualmente em uso e serão descritas a seguir.

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HÉLICES HIDROMÁTICAS

São hélices de passo controlável que utilizam a pressão do óleo lubrificante do motor para controlar o passo da hélice. Este sistema é utilizado na maioria dos aviões, desde monomotores leves até os quadrimotores turboélices. O pistão e o cilindro hidráulico atuador encontram-se no cubo da hélice.

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HÉLICES ELÉTRICAS

São hélices controladas por governador elétrico. O passo é variado através de um mecanismo acionado por motor elétrico. No passado, os governadores elétricos foram responsáveis por muitos acidentes de disparo de hélice - uma falha onde o passo diminui enquanto o motor desenvolve alta potência, resultando em aumento excessivo da rotação e desintegração da hélice. Esse fato reduziu a aceitação deste tipo de governador, mas eles foram aperfeiçoados e hoje existem muitos aviões que utilizam.


PASSO CHATO, BANDEIRA E REVERSO

São nomes dados a determinados ângulos da pá, conforme mostrado abaixo:

Passo Bandeira - A pá fica alinhada com o vento. É usado para diminuir o arrasto da hélice quando o motor pára em voo.

Imagem 8

Passo Chato - O ângulo da pá é nulo e o arrasto da hélice é máximo. Pode provocar o disparo se o motor estiver desenvolvendo potência.

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Passo Reverso- O ângulo da pá é negativo e a tração é invertida, freando o avião. Usa-se para reduzir a distância de pouso.

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SUMÁRIO SOBRE AERODINÂMICA (Esse sumário pode ser dispensado se estiver estudando Teoria de Voo paralelamente).

As pás da hélice são torcidas para que elas possam criar sustentação (no caso, tração). Durante o funcionamento, a hélice gira e avança ao mesmo tempo, como se fosse um parafuso.

Se fosse possível girar a hélice num meio sólido como a madeira, ela avançaria uma determinada distância a cada rotação. Essa distância chama-se passo teórico ou passo geométrico. Mas o ar não é sólido e por isso a hélice sofre um escorregamento, avançando uma distância menor, que recebe o nome te passo efetivo ou avanço. A distância que deixou de avançar chama-se recuo.

Uma hélice pouco torcida (de passo pequeno) funciona bem em baixa velocidade por que o ângulo ideal com que uma hélice deve "cortar" o ar é realmente pequeno. Todavia, se você imaginar uma pá girando e avançando ao mesmo tempo, perceberá que o avanço faz com que a pá "corte" o ar com ângulo menor do que com a hélice girando sem avanço. Para compensar essa redução do ângulo, devemos aumentar correspondentemente a torção da pá.

Uma hélice de passo controlável faz exatamente isso; ao iniciar a decolagem, o passo é pequeno e à medida que o avião ganha velocidade, as pás vão ficando mais torcidas. Dessa forma, o governador da hélice mantém inalterado o ângulo ideal com que a hélice "corta" o ar, qualquer que seja a velocidade do avião.

Podemos então concluir que uma hélice de passo fixo com pequena torção funciona bem em avião lento, sendo portanto ideal para decolar em pista curta, mas funcionará mal em voo de cruzeiro. Se a torção for grande, a hélice funcionará mal na decolagem, mas será eficiente durante o voo de cruzeiro - essa hélice é a que normalmente equipa os aviões leves.

AERONAVES E MOTORES -> Capítulo XVIII - SISTEMA DE IGNIÇÃO -- Parte 2/2

CAPÍTULO XVIII

SISTEMA DE IGNIÇÃO


Parte 2/2

CONTINUAÇÃO...


VELA

A vela é responsável pela produção da faísca dentro do cilindro. Ela tem um eletrodo central, que recebe a alta tensão da bobina. Ao retor do mesmo existem um ou mais eletrodos-massa, ligados ao corpo da vela. Entre os eletrodos central e massa existe uma pequena folga para a centelha saltar; portanto, se os eletrodos estiverem se tocando, a centelha  não saltará. A maior parte dos aviões usa velas blindadas, cuja parte externa é inteiramente metálica.

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TIPOS DE VELA

As velas devem funcionar dentro de uma determinada faixa de temperatura. Se ficarem muito quentes, haverá pré-ignição, e se funcionarem muito fias, ficaram sujas de óleo e carvão. As velas são classificadas em quentes, normais e frias. A escolha deve ser feita entre os tipos indicados pelo fabricante do motor.

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VELA FRIA - O calor do eletrodo central transfere-se facilmente ao corpo da vela, através d isolador.

VELA QUENTE: O isolador fica afastado do corpo da vela, dificultando o resfriamento do eletrodo central.

IGNIÇÃO DURANTE A PARTIDA

Como o magneto não produz tensão adequada em baixa velocidade, é necessário utilizar recursos especiais para gerar a faísca durante a partida do motor. Os processos usados são:

• Unidade de Partida - é um dispositivo (vibrador) alimentado a bateria, que fornece uma tensão pulsativa para a bobina.

• Acoplamento de Impulso - o magneto é acoplado ao motor através de um sistema de mola ("catraca") que prende ao rotor do magneto, soltando-o num determinado momento. A mola dá um impulso repentino ao rotor do magneto, que pode assim gerar a tensão suficiente para a faísca. o acompanhamento de impulso produz um ruído característico (clic) que pode ser ouvido quando se dá partida manual através da hélice.

CHEQUE DE MAGNETOS

Este é um teste destinado a verificar o funcionamento dos sistemas de ignição. Geralmente é feita antes da decolagem e consiste em ligar um magneto de cada vez e verificar a rotação do motor.

Podem ocorrer os seguintes casos:

• Há uma pequena queda de rotação quando se desliga um dos magnetos - esse fato indica funcionamento normal, pois a ignição com duas velas por cilindro sempre é melhor do que com uma.

• Há uma acentuada queda de rotação com um magneto - indica uma deficiência no sistema testado (magneto que está ligado)

• Não há queda de rotação - essa situação é aparentemente boa, mais é a mais incerta. Por exemplo, se não há queda de rotação ao testar o magneto direito, a chave de ignição pode não estar desativando o magneto esquerdo. Como este magneto estará sempre em ação, ele poderá encobrir uma eventual falha total do magneto direito, o que é perigoso.

REGULAGEM 

No estudo dos carburadores, vimos que o ajuste de marcha lenta faz parte da regulagem do motor. A segunda parte dessa regulagem envolve o sistema de ignição, consistindo em verificar e ajustar o tempo e a abertura do platinado, os tempos de avanço da ignição, as tensões nos enrolamentos da bobina, etc.

CABOS E BLINDAGEM

Os cabos de alta tensão conduzem corrente muito pequena, e por isso possuem um núcleo condutor fino e uma camada isolante espessa para proporcionar isolamento adequado. Nos aviões equipados com rádio (a grande maioria), a alta tensão gera ruído eletromagnético que interfere com os sistemas de comunicação e navegação.

Para evitar esse inconveniente, todos os componentes da ignição devem ser blindados, isto é, envoltos em capa metálica. Assim, devem ser usadas velas blindadas e os cabos devem também ter uma malha metálica externa de blindagem , ligada à carcaça do motor.

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